近日，恒大汽车公布2022年度和2021年度全年业绩公告。在错综复杂、密密麻麻的数字之间，两年的净亏损额格外吸睛。

(资料图片)

2021年，恒大汽车净亏损563.44亿元；2022年，净亏损276.64亿元。

在造车“烧钱”成为共识时，两年亏损840亿元依旧冲击力巨大。蔚来李斌曾表示：“造车至少要有200亿的资金储备。”目前看来还是保守了。

2022年10月底，恒驰5开始交付，当年销量仅为324辆，直至今年5月底才突破千辆。

同样是造车新势力，“蔚小理”的“烧钱”能力在恒大汽车面前也是小巫见大巫。

蔚来首款量产车ES8于2017年12月上市，在半年时间内销量破万。而蔚来2016年净亏损25亿元，2017年净亏损50亿元。

小鹏首款量产车G3于2018年11月上市，当年该车销量为482辆，小鹏当年净亏损14亿元。

而理想ONE在2019年12月开始交付，首月交付量便破千。2018年理想净亏损15亿元，2019年净亏损24.38亿元。

销量惨淡，为何恒大汽车还如此费钱？内部从上至下都是造车门外汉或许能解释通。

蔚来创始人李斌曾创立易车网；理想创始人李想曾创立汽车之家；小鹏创始人何小鹏曾任职阿里移动事业群总裁。

以上三位要么有汽车行业经验，要么曾经深耕互联网行业，而许家印从头到尾都是门外汉。虽然恒大集团涉猎房地产、物业、金融等行业，但是此前几乎未与汽车行业有所交集。

不仅如此，恒大汽车的高层也有不少门外汉，现任恒大汽车总裁的刘永灼此前任职恒大足球俱乐部董事长。

管理层缺乏互联网思维和汽车行业经验也让恒大汽车难以剥离传统房地产思维。

高层的不专业也让恒大汽车成为当今造车新势力中的异类，包括车展的展台设计、发布会的布置以及各类“传销式”的口号。

在销售渠道方面，恒大汽车并不像其他新势力一样在商场大规模铺展厅，反而是将小区、售楼处作为打开市场的“根据地”。

以至于目前在全国范围内仅有寥寥几个城市展厅。而恒大汽车在2020年表示要建1600家汽车销售中心，不过时至今日还只是个“饼”

除此之外，恒大物业的员工也被爆背上了恒驰5销量的KPI，其他员工也有任务在身，许家印就曾鼓励恒大员工积极参与恒驰5销售。

从结果来看，“人海战术”并未奏效。

值得注意的是，恒大汽车早前在恒驰5还未上市时就表示手握5万余辆订单，不过你们觉得其中有多少水分呢？

除了管理层是门外汉外，或许更重要的是恒大汽车缺乏对造车的敬畏之心。

据华尔街日报的数据，2018年至今我国共倒闭400余家新能源车企，其中绝大部分死于缺钱。

凭借着在房地产行业的口碑，恒大汽车在融资上也并未遇到太大坎坷，早在恒驰5上市前，恒大汽车就已经融资近332亿港币。

换句话说，财大气粗的恒大汽车几乎没有成本控制的概念。

许家印的造车模式基本可概括为“买买买、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”。在造车前期，恒大汽车每次出手都是大手笔。

恒大汽车此前先后斥巨资收购德国汽车动力工程公司hofer、瑞典超跑公司柯尼塞格、上海卡耐新能源等企业。除此之外，恒大汽车在2019年10月还一口气签约了零部件采埃孚、博世、大陆等60家供应商和15名世界顶级设计师，将财大气粗贯彻到底。

理想汽车多年来坚持“抠厂”本色，小鹏汽车则多次表示将采用一体式冲压技术等降低成本。而恒大汽车的渠道建设基本没有成果，充电网络也没有什么消息。和其他新势力们相比，恒大汽车投入巨大，产出极少。

一边是将钱用在刀刃上，一边是花钱如流水，恒大汽车与其他新势力们的割裂用钱方式似乎也在冥冥之中体现在市场表现上。

越来越多的互联网企业、家电企业、房地产企业入局新能源汽车，只要有钱，造车似乎已经没有门槛可言。

不过真的是这样吗？恒大汽车的发展或许能够回答这个问题。

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