继视频、音乐流媒体平台后，日前共享单车因为涨价一事再次引发热议。据悉，近日美团单车和哈啰单车开始在部分城市执行新的计价标准，将单次骑行的起步价由此前的1.5元/30分钟调整至1.5元/15分钟，此后每超过15分钟加收1元，因此也意味着骑行一小时的价格将达到4.5元，其中哈啰单车在部分城市的起步价，还会在节假日涨至1.8元/15分钟。
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此外，这一轮价格调整也因城市而异，部分一线城市的部分共享单车品牌价格还会更高。其中以上海为例，滴滴青桔（经典版）的收费标准为前15分钟1.5元、此后每10分钟加收1元，相当于骑行1小时的收费为6.5元。对此就有网友表示，这样的价格已经比公交、地铁还贵，甚至已解禁网约车。
共享单车涨价并不意外，平台方也“有苦难言”
事实上，共享单车涨价并不是什么新鲜事，也丝毫不令人感到意外，毕竟同为共享经济存活下来的共享充电宝，近年来就曾多次因涨价“喜提”热搜，甚至被称为“刺客”。其实从2015年诞生算起，近8年时间里整个共享单车行业在经过了数次洗牌后，最终形成了如今美团单车、哈啰单车、滴滴青桔“三足鼎立”的局面。而与市场格局稳定一同到来的，则是价格的不断上涨。
远的不提，此前在2022年1月，哈啰单车方面就曾宣布将骑行套餐7天卡的价格从10元涨至15元，30天卡的价格从25元涨到35元，90天卡也相应的从75元涨到了90元。随后在同年8月，美团单车方面发布公告称，30天与90天骑行卡的价格涨到与哈啰单车持平。
其实从共享充电宝到共享单车，先以低价进入市场、再持续涨价，已然成为了共享经济的普遍规律。再加之如今共享单车市场只剩下了“三巨头”，也就由不得不让人浮想联翩，涨价背后是不是即将进入“收割期”。毕竟按照互联网行业“拉新、留存、转化”的模式，随着进入成熟稳定期，也要开始“收割”用户了。
虽然因为多次涨价而招致非议，但对此共享单车企业可能也颇为委屈，毕竟这门生意至今其实与“赚钱”两字几乎还没什么关系。根据哈啰出行此前公布的招股书显示，2018年-2020年其营收分别为21.14亿元、48.23亿元、60.44亿元，净亏损则分别达到了22.08亿元、15.05亿元、11.34亿元，3年间累计亏损约48亿元。
而在美团单车方面，虽然2022年美团实现了整体营收2199.55亿元、经调整溢利净额28亿元，但包含共享单车业务在内的新业务板块经营亏损却高达284亿元。至于滴滴青桔，也在2021年被划进亏损了300亿元的其他业务中。
要知道，本身就是重资产的共享单车不仅盈利模式单一，还要面对高昂的运营成本。而且与其他行业不同的是，共享单车在规模效应下的运营成本却不降反升，毕竟当成千上万辆共享单车散布在城市的各个角落时，显然将需要大量运维人员的投入，而这其中的各个环节也都对应着不低的成本。
此前，哈啰方面便曾就涨价一事解释到，运维和折旧等成本的增加是涨价的主要原因之一。据哈啰CEO杨磊透露，一辆单车每日的运维成本为0.3元、每天每辆车的折旧成本是0.6元。也就是说，每辆共享单车每天仅运维和折旧，成本大约就在1元左右。
另一方面，相较于前期的快速扩张阶段，如今共享单车行业已步入相对平稳期，增速有所放缓、甚至还出现了回落。据国家信息中心此前发布的《中国共享经济发展报告（2023）》显示，虽然2022年我国共享经济市场规模持续扩大，全年共享经济市场交易规模约38320亿元、同比增长约3.9%，但具体到共享交通出行领域，市场规模却同比下降了14.2%。
而这一市场的“趋稳”、“降温”，也导致了资本退潮。此前在2021年初，滴滴青桔完成6亿美元B轮融资、哈啰出行传出了赴美IPO的消息。然而多年过去后，滴滴青桔依旧止步B轮，哈啰出行则在2021年底完成一笔2.8亿美元的战略融资后，就没了下文。此后这个行业中除了涨价和偶因押金退还被提及的ofo，几乎再无“新鲜事”。因此在没有外部“供血”后，共享单车企业自然就需要加强自己的“造血能力”了。
此外，随着降本增效近年来成为互联网公司的主旋律，“瘦身”、“寒冬”等词也被频频提及。在这样的市场环境下，只能创造订单、却换不来利润的共享单车，自然也要跟上其他业务的减亏步伐，再来谈对生态的价值。事实上，当仅存的三个头部参与者不约而同地将价格上涨，就已经足以表明在目前的态势下价格战谁都打不起，宁可少拿一些订单和份额，也要尽可能实现盈亏平衡。
既然共享单车这门生意这么不好做，那么各家为何又要坚持呢？
不难发现，目前仍在牌桌上的三大头部厂商背靠的分别是美团、滴滴、哈啰，而这三家无一例外都是综合性平台，除了出行服务外，生态中还有琳琅满目的其他业务。换而言之，除了对各自出行业务的补充外，共享单车这个高频业务还是美团、滴滴、哈啰提升App的打开频次和用户粘性，实现更多品牌露出的重要一环。
在这样的情况下，也就难怪共享单车平台纷纷涨价，开始与用户“谈钱”了。而且即使抛开种种“外因”，共享单车行业早期依赖的低价、补贴的模式，也只是开拓市场时的短期策略，本身就不可持续。倘若将此时的低价等同于这类服务的合理价格，并指望共享单车一直维持低价，显然并不切实际。
更何况长期低价的结果，多半也会导致低质竞争，不利用户体验。从这个层面来讲，共享单车市场在经历了此前的无序竞争后，价格回归理性也是一种必然。所以可以肯定的是，共享单车涨价仍将是长期趋势，并且随着价格的不断上涨，未来共享单车或许依旧方便，但可能不会再是廉价出行方式的代表了。
涨价虽有底气，但也应同步提升服务质量
但只有“动机”，显然不足以支撑共享单车企业做出涨价的决定，那么他们涨价的底气究竟来自哪里呢？
从用户层面来看，在经过了多年的市场教育后，共享单车、共享充电宝、共享民宿等共享经济产品和服务已经深入人心。其中，共享单车更是成为了解决出行场景“最后一公里”为数不多的方案之一。据相关统计数据显示，早在2021年，我国共享单车用户规模就已达到3亿人。而且在艾媒咨询方面发布的相关数据中显示，在2022年的共享单车用户中，平均每周至少使用一次共享单车的占比已达90%左右，平均每周使用3-4次及以上的占比也有54%。
不只是使用频次较高，在中规智库发布的《2022年度中国主要城市共享单车、电单车骑行报告》中表明，我国共享单车骑行距离全面增长、中长距离骑行需求显著增长。由此可见，大量用户对于共享单车的消费习惯已经养成，并且得益于能够解决“最后一公里”的问题，因此共享单车在某种程度上也成为了一种刚需。
但不可否认的是，虽然共享单车企业在涨价的方式上选择了“温水煮青蛙”，以避免“步子太大”，可此前用补贴换取市场份额的策略，确实给不少用户留下了“共享单车=便宜”的心智。所以随着不断涨价，其势必会损失部分价格敏感型用户，进而导致盈亏平衡点进一步推高。所以怎样在价格、亏损和订单量之间建立新的平衡，也将是共享单车行业需要解决的一大问题。
同时，如何在涨价的同时提升服务质量，以及便利性、安全性和舒适性，显然也是共享单车行业需要面对的问题。毕竟价格回归市场逻辑不是不讲用户体验，如果单纯只有价格一路飙升、服务却原地踏步，用户难免会出现“被收割”的心态。
目前在黑猫投诉平台上搜索相关共享单车品牌，用户投诉量已经不少，原因则主要围绕“找不到停放点”、“乱扣调度费”、“单车质量问题”等。由此可见，用户虽然离不开共享单车，但对其服务也并没有那么满意。长此以往，即使有“底气”，不断涨价的共享单车企业也无异于自掘坟墓。
说到底，共享单车企业要想继续在多变的市场环境中站稳脚跟，始终就需要在商业模式创新上多下功夫，并拓展更多的营收来源，进而实现条多腿走路，而不仅仅依赖价格上涨来作为生存的工具。
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